[Đường sắt-ngổn ngang trăm mối tơ vò] Bài 4: Gỡ nút thắt để phục hồi, phát triển

Có rất nhiều nút thắt khiến cho đường sắt bị tụt hậu như hạ tầng yếu kém, hệ thống cơ sở pháp lý chưa phù hợp, năng lực lãnh đạo điều hành bất cập, năng suất lao động thấp… Nhưng tất cả các chuyên gia vận tải đường sắt đều cho rằng, việc không được đầu tư nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng từ 1975 đến nay được coi là “nguyên nhân của mọi nguyên nhân”.

Không phải khổ đường hẹp

Trước hết, phải nói rằng không phải khổ đường sắt hẹp là lạc hậu. Nhật Bản hiện có 18.000km đường sắt khổ 1.067mm đang quản lý để nâng cấp kỹ thuật trong đó đã điện khí hóa giúp tốc độ tàu đạt tới tốc độ 160km/giờ. Các nước trên thế giới, căn cứ vào hoàn cảnh của từng nước về kinh tế, khoa học công nghệ... và ngay cả về ý thức quốc phòng đều xây dựng tuyến đường sắt của nước mình theo khổ đường riêng, không giống với nước láng giềng.

Vận tải đường sắt Bắc - Nam chạy qua địa bàn Hà Nội. Ảnh: Công Hùng

Toàn thế giới có khoảng hơn 20 loại khổ đường sắt được quy nạp thành ba loại: Loại khổ đường 1.435mm là loại đường thông dụng được nhiều nước sử dụng gọi là “loại tiêu chuẩn”. Loại khổ đường nhỏ hơn tiêu chuẩn gọi là “khổ hẹp” (khổ 1.067mm, khổ 1.000mm), được sử dụng chủ yếu ở các nước châu Phi, châu Á.

Loại khổ đường lớn hơn gọi là “khổ rộng” (khổ 1.600mm), được sử dụng ở Liên Xô, Ấn Độ. Bản thân như Australia có 6 bang và 2 lãnh địa, mỗi bang đều có hệ thống đường sắt hiện đại riêng tách biệt, xen kẽ nhau bằng các khổ 1.067mm, 1.435mm, 1.600mm.

Điều này khẳng định, không phải chờ đầu tư khổ đường mới, mà chính ngay khổ đường 1.000mm nếu Nhà nước có kế hoạch nâng cấp, đầu tư cải tạo, áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật tiên tiến theo hướng tự động hóa thì đường sắt vẫn có cơ hội cải tạo với các loại hình vận tải khác. Tốc độ chạy tàu thấp, tải trọng trục thấp, xóc, lắc khi chạy tàu trên 60km/giờ, giá vé, giá cước cao… đã và đang khiến cho đường sắt không còn là sự lựa chọn của hành khách, chủ hàng.

Khó khăn về nguồn vốn đầu tư hạ tầng

Nút thắt chính “ai sẽ quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt”? Bởi điều này sẽ liên quan đến nguồn vốn đầu tư (được cho là khổng lồ) và quyền được kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt. Tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước quản lý, đầu tư bao gồm cả đất gắn với kết cấu hạ tầng đường sắt được chia thành 2 loại: Tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trực tiếp liên quan đến chạy tàu và tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia không trực tiếp liên quan đến chạy tàu. Trong đó, vì lý do an ninh quốc gia, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trực tiếp liên quan đến chạy tàu chắc chắn sẽ do Nhà nước quản lý, đầu tư.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhu cầu vốn cho ngành đường sắt đến năm 2030 là 239.000 tỷ đồng, trong đó nâng cấp đường sắt hiện có là 42.269 tỷ đồng, đường sắt tốc độ cao 112.000 tỷ đồng, xây mới đường sắt 79.000 tỷ đồng.